המבחן הסופי שלי כנווט בשלב הבסיסי בקורס טיס, התחיל ברגל שמאל. ומשם היה לו פוטנציאל דירדור בלתי ידוע.

בשלב הבסיסי, טסנו על מטוסי ״פוגה מגיסטר״.

למי שלא מכיר – זהו מטוס דו-מנועי, צרפתי במקור, שהיה המטוס הראשון שיוצר במפעלי התעשייה האווירית בישראל. חניכי מגמת הנווטות טסו בדרך כלל במטוסים בעלי מנוע ״מרבורה 2״, שהיו חלשים ובעייתיים יותר ממנועי ״מרבורה 6״ שהיו מותקנים ברוב מטוסי ה״הפוגה״ של בית הספר לטיסה. חוץ מהיותם סתם חלשים, הבעיה העיקרית של מנועים אלו נבעה מכך שווסת הדלק שלהם היה גרוע וכל פתיחת מצערת מהירה, גרמה לעיתים לכך שמדחס המנוע יזדקר והמנוע יספק דחף מופחת. בתא הטייס תופעה כזו נשמעה כמו חירחור חולני ודפיקות מכיוון המנוע. זה לא שבמצב עבודה רגיל המנועים הללו נשמעו משהו. הצליל שהמנוע השמיע בנורמלי היה שריקה מעצבנת בתדר גבוה, אבל בזמן ״רמבלינג״, ככה נקראה התופעה בסלנג המקומי, שהיה כנראה עיוות קיבוצניקי של המונח המקצועי בצרפתית. בכל מקרה, הרעש נשמע ממש מטריד.
לזכותו של המנוע ניתן לומר, שלמרות כל האמור לעיל הוא היה מנוע די אמין ואני לא זוכר שהיו לו תקלות משמעותיות או כביות באוויר. סתם מטרד בטיסה.

אז למה ברגל שמאל?

לטיסת המבחן הסופי צוותתי לבוחן שלא טס הרבה, או בכלל, עד כמה שידעתי, עם חניכי מגמת נווטות. יותר מזה, למרות היותו טייס קרב מהולל, את מרבית שנותיו כטייס הוא טס במיראז', מטוס חד מושבי ובלי נווט כמובן.
כך שכל הרעיון שיש מישהו מאחוריך שאומר לך מפעם לפעם מה לעשות, די לא טבעי עבורו. וכשזה עוד מגיע מחניך זב חוטם, אז בכלל…

אבל זה מה שיש ועם זה צריך לצאת לקרב ולנצח. במקרה שלי, רק לעבור את המבחן.

בשנים ההם, ואנחנו מדברים על 1976, ישראל עוד גדולה, יחד עם כל סיני, והדבר מתבטא היטב גם בטיסות הניווט שלנו בקורס. ניווטים ארוכים של שעה וחצי, על כמעט מגבלת הדלק של המטוס, היו לחם חוקנו. במבחן הסופי וויתרו לנו קצת ותוכנן ניווט של כשעה ובסופו הושאר קצת דלק לצורך תירגול חירומים באזור ההקפה.

בניווט, ובוודאי בטיסת מבחן ניווט, נדרש החניך לטוס לאורך נתיבי הטיסה המשורטטים על מפת הניווט תוך כדי התחשבות ותיקונים לרוח השוררת, להגיע לכל נקודות המתוכננות בניווט ולהגיע למטרה הסופית בזמן המתוכנן, בדיוק של שניות. בשביל זה רצוי שתהיה לחניך חשיבה מתמטית.

טייס, בדרך כלל המדריך וכרגע הבוחן, אמור לטוס לפי הנחיות החניך ובמידת הצורך להכניס לחניך ״עיזים״. כל מיני בעיות שימררו את חיי החניך ויפריעו לו במשימה, על מנת לתרגלו ולבחון כיצד הוא מתמודד עם בעיות.

כל הניווט מבוצע ידנית. אין מחשב ניווט ואין נעליים. הכל תלוי בכושרו של החניך להזדהות ולהבין איפה המטוס נמצא לעומת איפה שהוא צריך להיות, להבין כתוצאה ממה נוצרה סטייה במיקומו ולחשב את התיקונים הנדרשים בכיוון הטיסה ובמהירות. לא משימה בלתי אפשרית, אבל דורשת קצת יכולות. וכמאמר הפתגם ״כשהמנוע עובד, השכל בתחת״, לעשות את כל הדברים הללו באוויר זה אתגר. בשביל זה יש מיון במהלך קורס טייס.

אה, ועוד דבר קטן. בשביל שכל החישובים יעבדו, צריך שנתוני הטיסה המתוכננים כמו כיוון הטיסה ומהירותה, יישמרו בקפדנות. אחרת כל החישובים לא ממש תופשים. בשביל זה יש טייס. כלומר יש נווט שאומר לטייס איזה נתונים לשמור, והוא גם משתדל לבצע.

טוב, אז תדרכנו את הטיסה, אני ובוחני. הצגתי לו את הניווט המתוכנן ואת שיטת העבודה ביננו, כי היתה לי תחושה שהמכנה המשותף שלנו לא ממש קרוב והוא לא ביצע יותר מדי טיסות כאלו בעבר. הוא מילא תפקיד בבסיס וטס לרוב עם חניכי מגמת קרב, ושם הוא היה בתחום החזק שלו, אווירובטיקה והקפות. ניווט מדויק בגובה נמוך ועוד עם חניכים, קצת מחוץ לאזור הנוחות וההתמחות שלו.

יצאנו לטוס. המראנו והתחלנו את הנתיב הראשון. השעון התחיל לרוץ, כשהמטרה כזכור היא לסיים את הניווט בנקודה האחרונה שלו בדיוק בזמן המתוכנן.

הנתיב הראשון, כרגיל ברוב הניווטים שלנו בבסיס, עבר מעל שטח האש בחלוצה. אחד הדברים הכיפיים בטיסה ב״פוגה״ עבור טייס קרב הוא שאפשר לטוס נמוך. הראות מתא הטייס מצוינת, מהירות הטיסה נמוכה יחסית לזו של מטוס קרב, והמטוס מאוד יציב. ועוד דבר קטן. אתה ״לבד״. אין אף אחד שיעיר לך על טיסה נמוכה מדי. החניך לא נחשב לצורך העניין. ובימים הפרועים ההם, כשהמודעות והמחשבה על בטיחות טיסה לא היו בדיוק במודעות, הגובה הנמוך היה ממש נמוך. פחות מגובה גמל נמוך או עז גבוהה, תלוי מה נקודת הייחוס של המתבונן.

אז אנחנו טסים ככה בגובה הדשא ומשמאלנו נראים כמה טנקים על גבעה. הם מעשית מעלינו. והם יורים. מעלינו.
חוקית, זה מותר. אנחנו ״היינו אמורים״ לטוס בגובה 300 רגל מעל שטח אש שטוח מסלול ואז לא צריכה להיות בעיה לאף אחד. גם אם היינו ממשיכים ״להתגנב״ להם מתחת לקו הירי לא היה קורה כלום. קרוב לוודאי שהם בכלל לא היו רואים אותנו ובטח שלא פוגעים בנו.

אבל, כאמור קודם לגבי השכל, אנחנו, כלומר הוא, תוקע משיכה לגובה אלף רגל ומתחיל לצעוק בקשר על הבקר, שלא מבין בכלל מה הוא רוצה ממנו. הבקר לא מבין ראשית בגלל שזה לא באחריותו ושנית בגלל שהקול שיוצא מקדימה הוא כל כך גבוה וצפצפני שגם אני, שמבין בדיוק מה קרה, בקושי מצליח להבין את המילים שנאמרות בקשר.

עוברות עוד שתיים שלוש דקות בהן אני מצליח לדחוף כמה מילים בקשר הפנים, כדי להסביר לו שהכל בסדר, מותר לנו לטוס שם ולהם מותר לירות ולשכנע אותו לחזור לניווט. בראש אני חושב ״רק שלא יחליט לבטל את הטיסה ואצטרך לעשות מבחן נוסף״ ובמקביל להבין מה מיקומנו בעולם ומה הדילוג הזה לגובה והקטנת המהירות עשו לשמירת הזמן שלנו.

תוך כמה דקות קצת נרגענו ולאחר שאנחנו חוזרים לעניינים ותופשים מחדש את הנתיב אני מגלה שנוצר פיגור ענק של כמעט שלוש דקות בזמן ההגעה למטרה. פיגור שאין שום סיכוי לסגור אותו על ידי הגדלת מהירות הטיסה.

אנחנו ממשיכים לטוס בניווט, הפעם לאור לקחי הדקות הראשונות, בגובה שנראה לו שפוי יותר. מבחינתי, זה גובה שהופך את הניווט לחצי בדיחה מכיוון שאני רואה את נקודות המטרה בניווט מאוד מוקדם, כמעט מתחילת הנתיב.

הסבר קטן לטובת מי שלא ניווט בחייו במטוס. ככל שגובה הטיסה נמוך יותר, כך שדה הראיה קדימה קצר יותר. כתוצאה מכך תוואי הקרקע שלפני המטוס נראים מאוד מאוחר. למי שיושב בתא אחורי הם גם די מוסתרים על ידי קסדתו של הטייס. בפוגה, בשונה מהרבה מטוסי קרב, היה לתא האחורי פריסקופ, שאיפשר ליושב מאחור להשלים את שדה הראיה המוסתר על ידי הטייס.

לכן, כאשר טסנו בגובה 500 רגל, יכולתי לראות קדימה רחוק מאוד, יחסית. זה מאוד עזר לי לתת לו הוראות טיסה ״כאילו״ חישבתי אותן בצורה מדעית, וכך אנחנו תופרים מטרה אחרי מטרה בול במקום.

אבל נשארה בעיית זמן ענקית. למזלי, קצהו הדרומי ביותר של הניווט תוכנן בצורת משולש חד זווית, קלאסי לביצוע חיתוך בנתיב שיקצר את זמן הטיסה. העניין הוא כמה בדיוק לחתוך כדי לקצר את הניווט בדיוק בדקות החסרות. מי שביקש פעם מהקצב לחתוך לו קילו וחצי מגוש בשר גדול, מבין על מה מדובר. החוכמה היא היכן לשים את הסכין, כך שיצא בדיוק במשקל.

אני בודק על המפה, משרטט איזה שהוא נתיב חיתוך ומנסה לחשב כמה זמן בדיוק ייחסך. הכל תוך כדי טיסה, עם המפה על הברך וחישובים בראש, תוך כדי שאני משגיח על מהירות הטיסה ומתן תיקונים לרוח, אותם אני מקשקש לו בקשר הפנים. די ברור לי שהוא כבר מזמן איבד את המעקב אחרי מה שאני עושה ואם זה היה תלוי רק בו, הוא בשמחה היה מטפס לגובה וחוזר לנחיתה. אבל אני לגמרי בעניינים ומחכה לרגע הנכון כדי להורות על שינוי כיוון וסגירת פער הזמנים.

את ההחלטה על רגע ביצוע שינוי הכיוון אני מקבל על בסיס חישוב הזמנים הגס שביצעתי, אך די לפי ״תחושת תחת״, כי בתכלס לא בדיוק יכולתי לחשבו במדויק בתנאי הטיסה.

הנקודה אליה תכננתי לבצע את החיתוך היתה באזור קצה מכתש רמון, ״עין המערה״. זו נחשבת נקודה קשה מכיוון שהיא נמוכה יחסית לשטח הסובב אותה ועל פתח המערה צומח עץ, כך שרק מי שמכיר, מבין מה צריך לראות כשעוברים מעל הנקודה.

אבל, מכיוון שבעקבות החיתוך שביצענו, אנחנו מגיעים לנקודה בדיוק מהכיוון שאליו פונה פתח המערה, אני רואה דרך הפריסקופ את העץ שלה מיד כשאף המטוס מצביע בכיוון הכללי שלה, נותן עוד ״תיקון תותחנים״ לכיוון שלה כך שהיא תהיה לי בדיוק במרכז הפריסקופ וממתין בסבלנות.

אנחנו עוברים מעל המטרה בדיוק של פחות מחמש שניות. הרבה יותר מזל משכל.

נשארו לי עוד שני לגים קצרים שבהם אני נלחם על כל מעלה בכיוון הטיסה וקשר במהירות, רק כדי לא לקלקל את הנתונים, ואכן אנחנו מגיעים למטרה הסופית בדיוק בזמן.

מסוף הניווט ועד הנחיתה הוא נותן לי להטיס. אני מרגיש שהוא מאוד שקט בהשפעת אירוע תחילת הטיסה ונותן לי לטוס בלי להציק יותר מדי. כל מה שאני צריך הוא להביא אותנו לנחיתה בשלום. כשאנחנו בהקפה הוא סוגר לי בשלב מסוים את אחד המנועים, כדי לראות כיצד אני מתמודד עם התקלה. בכל שלב הבסיסי רמת הטיסה שלי היתה מעל המקובל אצל חניכי מגמת נווטים כך שמבחינתי זה החלק הקל של הטיסה.

בפיינל אני מעביר לו את השליטה בהגאים, נוחתים, מסיעים ומכבים מנועים. חוזרים ברכב לטייסת. פחות או יותר בלי מילים. רק המינימום הנדרש.

עושים תחקיר. הכי קצר שהיה לי בכל הקורס. אני מראה לו את המפה ואת מה שקישקשתי עליה.

המפה שלו נקייה מסימונים, הוא לא בדיוק יודע היכן היינו, כפי ששיערתי.

אין לו הערות מיוחדות.

נפרדנו לשלום.

זו הייתה הטיסה עליה קיבלתי את הציון הכי גבוה במהלך כל קורס הטיס שלי. וזה למרות שמתמטיקה וחישובים לא היו הצד החזק שלי עד אז.

מאז זה קצת השתפר…