אחת הבעיות המקשות על חייו של נווט, היא שלפעמים במהלך טיסה, נוצר נתק בין המודעות המצבית של הגוף לתחושות. אצל כל איש צוות אוויר, קיימת סכנה של כניסה ל״וורטיגו״, שהיא תופעה מסוכנת. במהלך ההכשרה מושקעת הרבה תשומת לב והדרכה כיצד להימנע מהסתמכות על התחושות ודבקות בביצוע פעולות רק בהסתמך על מכשירים ההטסה.
אצל נווטים לא מעטים, חוסר ההלימה בין המצב האמיתי לתחושות, מביא לעיתים לבחילה שמוצאת את עצמה יוצאת החוצה שלא בכיוון הזרימה הטבעי של מערכת העיכול.
כללי הברירה הטבעית תופשים אפילו באוויר. מי שלא מצליח להתחסן, מן הסתם לא יוכל להמשיך הלאה. בטח לא אם האירוע יחזור בכל טיסה.

רק למעט אנשים יש קיבת פלדה, ומפעם לפעם זה עשוי להגיע. בשביל זה המציאו שקיות…
טיסותיי הראשונות כחניך במגמת נווטות נערכות במטוס "איילנדר". זהו מטוס בוכנה דו-מנועי, בעל כנף עילית וכני נסע קבועים, שמהירותו המירבת ביום טוב אולי 130 קשר. המטוסים הוטסו על ידי טייסים אזרחיים של חברת כנף-ארקיע, שרובם היו טייסי קרב במילואים ועם חלקם יצא לי גם לטוס שנים לאחר תום הקורס בטייסות קורנס.

המטוס נבנה לטוס נמוך, והחברה, כלומר הטייסים, מאוד נהנו לטוס נמוך. נמוך מאוד. במצב כזה שרוב הטיסה, הצל של המטוס היה מאוד קרוב למטוס עצמו. עוד תכונה מצטיינת של המטוס היא צריכת הדלק הנמוכה שלו. הוא טס על כמות לא גדולה של דלק, כמה שעות טובות.
וכדי לנצל את השעות הרבות באוויר, היינו מבצעים טיסות די ארוכות, בדרך כלל בנות שעתיים ולפעמים גם ארבע שעות בתוך קופסת הפח המתנדנדת הזו.
כמובן שבמטוס לא היה מיזוג אוויר ובקושי תחלופה של אוויר. רק לטייס עשו חלונית קטנה, אותה הוא פתח כדי לנשום קצת אוויר צח.
ובתוך הקופסה המלבנית שנקראת תא הנוסעים ישבו טייס בצד שמאל, חניך ניווט בצד ימין, מדריך ניווט במושב מאחוריהם ועוד שנים או שלושה חניכים בשלוש שורות המושבים מאחור.

מבין כל החניכים רק שניים התאמנו ממש בניווט והתחלפו בין המושבים תוך כדי טיסה, אירוע בטיחותי בפני עצמו, ושאר החניכים היו ״קיטבגים״ לפי הסלנג המקובל. יושבים מאחור ואמורים לצבור חוויות בטיסה.
החניך המנווט מקדימה היה בתעסוקה מלאה. הוא היה האחראי על שמירה על הטייס שישמור את נתוני הטיסה הנכונים וכמובן אחראי על מהעקב אחר מיקום המטוס יחסית לנתיב המתוכנן ומתן תיקוני הכיוון והמהירות לטייס.

מכיוון שבחלק גדול מהטיסה הוא היה עם הראש בחוץ, כלומר הסתכל על הנוף, לא היתה לו בדרך כלל בעיה של בחילה.
לחברה שמאחור לעומת זאת נתקלו בבעיה הרבה יותר גדולה. הם בקושי ראו משהו קדימה ומה שהם ראו דרך החלונות הצדדים רק עודד בחילה. הסתכלות על צל המטוס כשהוא מקפץ על ההרים והגבעות בטווח קצר מאוד מהמטוס, בניגוד למטוס שטס ישר והיטלטל לא מעט באוויר, אך בקצב שונה מהצל, היא מחולל מצוין של תחושה רעה. גם השעמום היחסי והפסיביות מאחור עשה את שלהם.

וכשמישהו אחד מתחיל להקיא, הריח והקולות בוודאי לא משפרים את המצב אצל החברים האחרים.
אז מי שמצליח להתגבר מצליח גם לחשוב ולכן יכול להמשיך.
הבעיה שלי התמקדה בתחום אחר לגמרי בשלב זה.

החלק של החישובים והמתמטיקה לא עבד אצלי לגמרי חלק.
בתור בוגר בית ספר חקלאי, רמת החשיבה המתמטית שלי נותרה די ירודה. הבעיה צפה כבר בשלב הלימודים העיוניים בתחילת הקורס, שעליה הצלחתי להתגבר בקשיים רבים, אבל איך אומר המשפט הידוע: ״כשהמנועים עובדים, השכל בתחת״. אותי זה הוריד לרמה של כיתה בית בחשבון. כמעט כל חברי לקורס היו בוגרי מגמות ראליות בבתי ספר כמו ״הראלי״, ״בליך״ ו״ליד האוניברסיטה״, שבשבילם כל העסק הזה של חישובים היה כמו פיצוח גרעינים. אני הייתי צריך להמציא לעצמי פטנטים כדי לבצע חישובים מקוצרים, פחות מדויקים אמנם, אבל לפחות מהירים.
כדי למדוד זמנים בטיסה, צריך סטופר. שעון שאפשר לעצור ולהריץ מחדש בכל נתיב טיסה. במטוס נורמלי סטופר כזה הוא חלק רגיל מלוח השעונים. אותנו צייודו בסטופר אדום ענק, שנראה כמו שעון צעצוע לילדים שעוד מתקשים לקרוא ספרות. והוא היה קשור לצוואר ברצועת פלסטיק לבנה ורחבה.
וכמובן שהיינו צריכים גם כלי כתיבה. וגם הוא היה צריך להיות קשור לצוואר כדי שלא יאבד בטיסה. ובלילה טסנו גם עם פנס יד קטן, שהיה מחובר גם הוא לצוואר. וכמובן מפה וסרגל ניווט ובד״ח. כשעלינו לטיסה נראינו כמו עז הימלאית מעוטרת קישוטים.
לא יודע איך אצל האחרים, במקרה שלי, לאחר חמש דקות טיסה, כל החוטים נראו כצלחת ספגטי.

לקח לי שתיים או שלו טיסות למצוא את הפתרון האולטימטיבי.
את השעון השארתי קשור על הצוואר וקיצרתי את אורך הרצועה שלו. את העיפרון חיברתי לפנס ואת הפנס קשרתי בשרוך קצר מאוד ליד ימין.
בצורה הזו שום דבר לא יכול להסתבך.

לא רשמתי על זה פטנט, בעיקר מכיוון שלא כל המדריכים אהבו את הרעיון ואחד מהם אפילו בזבז תחקיר שלם בשביל לגעור בי על הפתרון, שבעיניו לא נראה מספיק בטיחותי.
לא נראה שזו בדיוק הסיבה הנכונה, כמו שהפריע לו שהוא לא יוכל לצחוק עלי כשהכול יסתבך באוויר.
בכל מקרה, הצלחתי לעבור את שלב הראשוני, אמנם די בקושי ועם אירוע הקאה אחד בלבד, דווקא בטיסת הסיכום של הקורס, אבל התאוששתי מאוד מהר והמשכתי לתפקד כרגיל.

שלב הבסיסי היה סיפור אחר לגמרי.
טסנו על פוגה מגיסטר, מדריך מקדימה וחניך מאחורה.
התחלנו עם תרגילי הטסה, בהם הייתי טוב יחסית לשאר חברי בקורס, התמצאתי טוב מאוד גם במצבים אנכיים ובסך הכול רמת ההטסה שלי גרמה לכמה מדריכים לתהות מה אני עושה במגמת נווטות ולא קרב (טייס).
כשעברנו לניווטים המצב רק השתפר. הזדהיתי טוב מאוד וגם הסתגלתי לעבודה באוויר ורמת החשיבה המתמטית שלי השתפרה. עזרה לי מאוד העובדה שהמדריך מקדימה לא ראה מה בדיוק אני עושה, מה שכנראה הפריע לי מאוד בטיסות ב"איילנדר".
טסנו במהלך שלב הבסיסי עם די הרבה מדריכים.
אחד מהם זכור לי במיוחד.

תחשבו על מווריק.

תוסיפו עשרים סנטימטר בגובה, עם קצת פחות בירה וקיבלתם את התמונה.

מבחינתו, הטיסה בבית הספר לטיסה, היתה המקום לבחון את המגבלות. הוא בהחלט לא היה היחיד, הוא לא המציא את הז'אנר, היו לא מעטים לפניו ואחריו ועברו עוד כמה שנים וכמה הרוגים בשביל לבצע שינוי יסודי בגישה.
ולמי שלא בעניינים ולא מבין על מה מדובר אז הנה כמה דוגמאות.

בניווטים, טסנו נמוך. מה הכוונה נמוך? בגובה שלא רואים את הצל של המטוס. שנים או שלושה מטר. זה הופך את הניווט לקשה מאוד מכיוון שבקושי רואים את תוואי השטח ולכן קשה יותר להזדהות על פרטי נוף וגם לזהות מטרות. חניכים אחרים שביקשו ממנו לטפס לגובה המקובל (300 רגל) נענו בשתיקה, חלקם התברברו לחלוטין בניווט ונתנו הוראות טיסה שגויות ומתי שהוא קיבלו הוראה ״לסגור מפסק מסיכה״, כלומר ״שתוק, אני לא רוצה לשמוע אותך״.

וכך בקצב קבוע כולם ביקשו להפסיק לטוס עם אותו מדריך ורק אני נשארתי איתו עד סוף הקורס.

אבל זה היה רק חלק.
לעיתים יצא שנקודת סיום הנתיב היא פסגת הר. לא היו הרבה נקודות כאלו כי לרוב בחרו לנו נקודות ניווט קשות, בתוך וואדיות, כאלו שכמעט לא ניתן לראותן מרחוק, אלא רק כשעוברים ממש מעליהן.
במצב נורמאלי, כשיש הר או נקודה גבוהה. בהמשך הנתיב, מתחילים לטפס לקראת הנקודה במרחק כזה שיאפר למטוס להגיע לגובה בטוח מעל הפסגה, מספיק מוקדם ובלי לאבד מהירות.
בפעם הראשונה שיצא לנו להגיע לנקודה כזו, הגענו להר עריף מדרום, משהו כמו אלף רגל מעל גובה המישור שלפניו, ננתי לו התראה שצריך להתחיל לטפס, ושום דבר לא קרה. ההר התקרב, הוא כבר מילא את כל שדה הראיה של הפריסקופ דרכו רואים מהתא האחורי קדימה ועדין כלום. ברגע האחרון משכנו למעלה התהפכנו על הגב ועברנו מעל הפסגה וברגע זה הוא שאל אותי ״לאן לפנות?״. שאלה מכשילה.
עניתי נכון.

בטיסת ניווט אחרת, עברנו באזור שדה בוקר. פתאום באמצע הניווט, הוא פנה שלושים מעלות מהכיוון. שאלתי ״מה קרה?״ וקיבלתי תשובה ״תיכף תראה״. תוך כמה שניות עברנו בין שני טורי מחלקת טנקים שנראו ערוכים למסדר. זה כנראה לא היה מספיק טוב אז משכנו למעלה וחזרנו לסיבוב נוסף בכיוון הנגדי. הפעם כבר ידעתי למה לצפות, וגם הוא דייק יותר בגובה. אני זוכר את המבט של השיריונאים שעמדו על הטנקים כשהם מסתכלים עלינו מלמעלה ואני מניח האבק שעשינו להם לא ממש הפריע להם.

כמובן שמיד לאחר סיום החריש הוטלה עלי המטלה להחזיר אותנו לנתיב המתוכנן ולומר בכמה שניות נאחר למטרה הסופית. מה שנקרא, שתהיי לכל דבר מטרה לימודית.

והחוויה הכי מפחידה הייתה בניווט לסיני. טסנו לניווט ארוך יחסית, קרוב למגבלת הדלק של המטוס, הניווט נגמר כעשרים ק״מ מערבית לנואיבה, בסיני. משם הינו אמורים לטפס לגובה חסכוני ולחזור לנחיתה.
תכנון זה דבר אחד והמציאות מעט שונה.
וואדי אל משק הוא ערוץ די עמוק שזורם מזרחה עד חוף מפרץ אילת מעט צפונית מנואיבה.
בסיום הניווט נכנסנו לתוך הנחל. בהתחלה הנחל די רדוד וככל שמתקרבים לחוף, הנחל מתחתר יותר ויותר עמוק בין ההרים. טסנו את כל פיתוליו החדים בגובה של מאתיים עד שלוש מאות רגל, כשמעלינו פסגות בגובה 2000 רגל. חלק ניכר מפיתולים דרשו פניות על מגבלת הג׳י של המטוס וככה זה נמשך בדקות שנראו לי כמו נצח.
בסוף ראינו את הכחול של הים ואפשר היה לחזור לנשימה סדירה.

אחרי הכנה כזו, כבר היה קשה להפתיע ולהפחיד אותי. בהמשך החיים היו לזה צדדים טובים אבל כנראה גם צדדים רעים.